Par Richard Milchior, associé, Herald

Le « dieselgate » débute en septembre 2015 lorsque le premier constructeur automobile, Volkswagen est accusé de sciemment truquer ses moteurs diesel. L’affaire, sans équivalent dans l’histoire de l’automobile, est révélée par l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA). Volkswagen est alors accusé d’avoir eu recours à des logiciels permettant de détecter les périodes pendant lesquelles des tests moteurs étaient effectués afin de modifier le comportement du moteur et obtenir temporairement des résultats en taux d’oxyde d’azote (NoX) correspondant à ceux prévus par les textes de l’Union européenne.

Depuis, d’autres constructeurs automobiles ont été mis en examen pour fraude aux contrôles antipollution, comme Renault, Peugeot ou encore Citroën. Des procédures pénales ou civiles ont été ouvertes dans différents pays (Etats-Unis, Allemagne, France, Italie…).

Des procédures ouvertes contre les différents constructeurs

Les dossiers du « dieselgate » ont déjà donné lieu à des transactions dans différents pays notamment entre Volkswagen et les autorités et parties concernées pour des sommes évidemment confidentielles pour certaines mais présentées comme très importantes. La dernière annonce en date du 8 juillet 2021 indique que Volkswagen a été condamné à verser plus de 200 millions d’euros en Italie à 63 000 propriétaires de voitures. Les procédures en cours peuvent conduire à des sanctions pénales mais avoir aussi d’importantes conséquences financières pour les constructeurs qui pourraient devoir encore indemniser de nombreux acquéreurs de voitures.

La défense initiale des constructeurs, notamment devant les juges d’instruction parisiens, a consisté à discuter de l’interprétation des textes européens, ce qui les a conduits à interroger la Cour de Justice de l’Union européenne (CJUE) à titre préjudiciel. Son arrêt du 17 décembre 2020 (1) – du fait de l’anonymisation des décisions de la CJUE – mentionne la société X, filiale d’une société automobile étrangère. Le nom de celle-ci est d’autant moins difficile à deviner que la Cour de Justice a rendu une ordonnance dans trois affaires jointes concernant d’autres sociétés dénommées X, Y et Z le 6 mai 2021 (2). Cette ordonnance a été rendue sur question préjudicielle des mêmes juges d’instruction parisiens et concerne trois constructeurs automobiles non nommés commercialisant des voitures en France.

L’ordonnance se contente de tirer les conséquences du fait que les questions sont très similaires à celles ayant fait l’objet de l’arrêt de décembre 2020 et indique que les réponses données dans celui-ci sont donc valables dans ces trois autres procédures. Cette ordonnance n’a pas retenu l’attention des médias, mais il se trouve que, quelques jours après, Renault, Peugeot et Citroën étaient mis en examen, fait qui a été cette fois médiatisé. Une partie de la défense des constructeurs a donc été mise à mal.

Une chance éventuelle pour les mis en examen aurait pu venir du fait que plusieurs juridictions allemandes avaient posé des questions préjudicielles qui auraient clarifié d’autres dispositions applicables à l’époque des faits sans que cela soit forcément à l’avantage des constructeurs. Ces questions ont toutefois été retirées par les juridictions allemandes et les affaires radiées par la Cour de Justice. Les ordonnances de radiation ne donnent pas d’information sur le sous-jacent de la radiation mais on peut supposer qu’une transaction passée par le constructeur concerné en est à l’origine.

Le débat juridique reste donc ouvert et les mis en examen sont évidemment présumés innocents. Le dossier est complexe et va durer mais, sauf transaction, il existe à terme un risque pénal et financier important pour les constructeurs français qui, comme Volkswagen, peuvent être également attaqués hors de leur pays d’origine.

Le futur du diesel en question

Contraint éventuellement de solder le passé du diesel, le futur de celui-ci n’est pas forcément plus brillant pour les constructeurs jusqu'à la disparition annoncée du moteur thermique en 2035. La pression pour réduire la pollution augmente. Ainsi, les textes concernant les méthodes de contrôle des taux de pollution avaient été modifiés à la suite de ces premiers scandales. La Commission avait toutefois pris un règlement d’exécution qui aboutissait à réduire les efforts devant être fournis par les constructeurs et limitait l’impact de ces nouvelles méthodes de contrôle.

Ce règlement avait été attaqué par les villes de Paris, Bruxelles et Madrid et annulé par le Tribunal (3) le 13 décembre 2018 (4). Un pourvoi a été formé et l’avocat général a rendu ses conclusions le 10 juin 2021 (5) et propose de rejeter les pourvois, rejet qui, s’il est confirmé par l’arrêt à venir, conduirait de fait à durcir les obligations imposées aux constructeurs.

Quand le droit de la concurrence s’en mêle

En tout état de cause, la concomitance des affaires où divers constructeurs européens se sont vus poursuivre pour leurs méthodes utilisées afin de respecter ou faire semblant de respecter les critères antipollution conduit à se poser d’autres questions. On pouvait en effet se demander pourquoi plusieurs constructeurs ont agi de manière similaire à peu près à la même époque. Avaient-ils tous cru indépendamment les uns des autres que leur analyse des textes était correcte ou y a-t-il eu des contacts entre eux qui relèveraient éventuellement des règles de concurrence ?

Ces questions viennent partiellement de trouver une réponse le 8 juillet. La Commission a indiqué, qu’après dénonciation par Daimler, elle avait sanctionné le groupe Volkswagen pour 502,4 millions d’euros et BMW pour 372,8 millions d’euros et ce pour entrave à la concurrence sur les systèmes de dépollution pour les nouvelles voitures diesel. Il s’agit en fait d’une entente que l’on peut qualifier d’allemande, mais était-ce la seule ?

Entente ou management défaillant des constructeurs ?

Qu’en est-il pour les autres ? Croyaient-ils vraiment ne pas enfreindre les règles applicables ? Comment leur management a-t-il pu se retrouver alors dans une situation de ce type compte tenu de l’importance évidente – notamment pour leur image de marque indépendamment des risques juridiques et économiques – qu’avaient déjà les règles environnementales au moment où les faits se sont déroulés ?

Le journal Le Monde a rendu compte de l’audition de Carlos Ghosn, ancien dirigeant de Renault. Selon l’article, ce dernier ne s’occupait pas apparemment du sujet, ne le maîtrisait pas, n’était pas au courant et rejetait les responsabilités sur d’autres dirigeants du groupe.

On risque dans un futur proche de voir des consommateurs attaquer pour être indemnisés du fait d’avoir acheté des voitures ne respectant pas les normes antipollution ou pour obtenir la réparation du préjudice causé par des pratiques anticoncurrentielles. Des actionnaires pourraient également engager des procédures pour obtenir une réparation du fait de ces défaillances du management.

Le dossier pénal en cours donnera certainement des réponses, mais pas forcément à toutes ces questions. On peut espérer que les constructeurs sauront en tirer des leçons pour leur comportement futur. En tout état de cause, l’addition risque d’être lourde tant sur le plan financier que sur celui de l’image de marque et ce, sans compter les coûts liés à la disparition à venir du moteur thermique.

(1). Affaire C-693/18.

(2). Affaire C-690 à C-692/18, les références de ces affaires précèdent celle de l’affaire ayant fait l’objet de l’arrêt de décembre 2020 montrant que les quatre affaires ont dû arriver ensemble à la CJUE.

(3). Tribunal est le nom officiel de l’ex-Tribunal de première instance à la Cour de Justice de l’Union européenne à Luxembourg.

(4). Aff T-339/16, T-352/16 et T-391/16.

(5). Aff C-177 à 179 P.